欧线运价终于上演大反攻，单周大涨31.4%，美西周涨10.1%(整个7月涨幅达38%)，两大运价上涨推升最新一期上海出口集装箱运价指数SCFI上涨6.5％至1029.23点，重返千点大关。此轮行情也算是船公司推动欧美航线8月涨价行动的提前反映。
业界透露，在欧美货量增加有限、新增运力持续投入的情况下，船公司抽舱减班已接近极限，能否在8月首周维持运价的涨势将成为重要的观察焦点。
船公司8月1日在欧美线要同步调涨运价，其中欧线在欧洲三大船公司马士基、达飞与赫伯罗特带领下，准备大幅调升运价。有货代透露，27日接到最新报价，美线预计每大箱调涨250-400美元，美西、美东以分别达到2000/3000美元为目标，欧线每大箱预计调涨400-500美元，以涨至1600美元上下。业内人士认为，8月第一周实际上涨多少以及能支撑多久都有待观察，随着大量新船交付，船公司将面临很大考验。不过业界龙头地中海航运今年上半年运力增幅高达12.2%，其动向备受关注。美线：上海航运交易所表示，运输需求维持在较高水平，供求关系良好，市场运价继续上涨。。- 上海到美西运价1943美元/FEU，上涨179美元，涨幅10.15％；
- 上海到美东运价2853美元/FEU，上涨177美元，涨幅6.61％。
欧地航线：欧元区7月Markit综合PMI初值降至48.9，低于前值和市场预期，创下去年11月以来的最低水平，为连续第二个月低于荣枯线50，未来欧洲地区的经济复苏前景并不乐观。本周，运输需求表现较好，供需基本面有所改善，航商执行涨价计划，推动市场运价大幅上涨。波斯湾航线每箱运价839美元，较上期大跌10.6%；南美线(桑托斯)每箱运价2513美元，周跌67美元，跌幅2.60%；东南亚线(新加坡)每箱运价143美元，周跌6美元，跌幅4.30%。值得注意的是，与SCFI在6月30日的运价比较，美西运价月涨38％、美东运价月涨20.48％、欧线运价月涨27.79％、地中海航线运价月涨2.52％，美东、美西、欧洲三大主力航线涨幅逾2-3成，远高于SCFI指数仅上涨的7.93％。业界表示，这波涨势完全靠船公司的意志力挽狂澜。航运业正迎来新船交付高峰，3月以来新船运力持续累积，6月全球新增运力近30万TEU，更是创下单月新高。进入7月，美国货量渐增、欧洲货量稍有起色，但仍难以消化过剩运力，供需失衡，主要靠船公司抽舱减班稳定运价，市场传出目前抽舱率已接近临界点。尤其在许多2万TEU新造大船下水的欧洲航线。货代称，许多在7月底、8月初结关班轮装载率还不到满舱，船公司8月1日涨价能否撑住不回跌，考验各家船公司是否有默契，愿意牺牲装载率、共同维持运价。今年以来，美线多次涨价。7月份通过大规模减班、货运量回升、加拿大港口罢工以及月底效应等因素的共同推动下，涨价得以成功并保持稳定。业界指出，之前欧美线运价大幅下滑，接近或低于成本线坚定了船公司涨价决心。此外，在美线杀价抢货运价低迷之时，迫使许多中小型船公司退场，美线运价开始止稳，随着进入6、7月美线货量渐增，顺势涨价成功。接着，欧洲船公司将美线经验复制到欧线，近期欧洲线货量虽有增加但有限，涨势能够维持多久仍要看市场供需而定。
GRI上调、加拿大港口罢工和运力削减都对美线运价产生一定影响。最新的WCI走势显示：
美东美西推动德路里世界集装箱指数(WCI)上涨2.5%，达到1576美元的水平。过去三周，WCI已上涨102美元（约上涨7%）。
宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于755.3点，较上周上涨16.2%。21条航线中有15条航线运价指数上涨，4条航线运价指数下跌，2条航线运价指数基本持平。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，8个港口运价指数上涨，8个港口运价指数下跌。北美航线：市场进入传统旺季，在货运需求增加和班轮公司积极调控市场可用运力的支撑下，8月后航线运价大幅上涨。- 美东航线运价指数为1035.5点，较上周上涨12.7%；
- 美西航线运价指数为1158.7点，较上周上涨15.2%。
欧地航线：班轮公司集体上涨8月后开航航次的航线运价，欧地航线市场运价大幅上涨。其中，欧洲航线运价单周涨幅为2019年以来的最大值。中东航线：市场供需关系未见好转，本周即期市场订舱价格小幅下调。中东航线指数为648.7点，较上周下跌1.3%。澳新航线：市场出运货量增加，8月初航线舱位紧张，班轮公司推涨运价，即期市场订舱价格大幅上涨。澳新航线运价指数为529.65点，较上周上涨26.7%。
根据统计，航运业正在迎来新船交付狂潮，今年6月全球交付的集装箱船运力接近30TEU，创下单月新高，总共交付29艘船，几乎平均每天一艘。今年3月以来，新船交付运力持续上涨，今年和明年都将一直保持在高位。
克拉克森的数据则显示，今年上半年集装箱船共交了147艘97.5万TEU，年增129%。克拉克森预计，今年全球集装箱船交付量将达到200万箱，业界估计交付高峰期可能持续到2025年。
据统计，在全球十大集装箱船公司当中，今年上半年运力增幅最高的是排名第十的以星航运，增幅13.3%，运力增幅第二高是排名第一的地中海航运，增12.2%，第三高的是排名第七的日本海洋网联船务，增7.5%；长荣海运造了不少新船，但增幅仅0.7%，阳明海运运力减0.2%，马士基减2.1%，业界估计终止不少船舶租赁合同，
业内资深人士指出，在市场运力过剩况下，船公司能否保持足够默契？抽船减班能否长时间实施？能不能守住运价不杀价抢货？都有待时间来证明。
