上周，赫伯罗特公布了2023年第一季度业绩，总体业绩有所下降。该公司首席执行官Habben Jansen表示，没有人会相信即期运价已经降到了如此低的水平，在一些航线上运价低于运营成本。尤其是在太平洋航线上。

运价低于成本，加上近期市场上出现的一些动态，似乎我们看到了集运业正在进入价格战的深渊。

集装箱咨询公司Sea Intelligence的首席执行官Alan Murphy表示，今天的市场已经“成熟”，可以进行价格战。“由于已经出现了大量产能过剩，今年和明年将有更多的产能投入使用，再加上需求环境疲软，市场爆发价格战的时机已经成熟，尤其是在过去几年航运公司的战争资金已经过剩的情况下。”

集运业有三种方式可以避免价格战：

• 其一是突然出现需求的暴增，其规模接近疫情期间的鼎盛需求；

  
  

• 其二是大规模的拆解和闲置运力；

  
  

• 其三是集运公司拒绝接收亏钱货物。

  
  

但Murphy表示，目前来看以上这三种情况均没有发生。

研究机构Linerlytica的负责人Hua Joo Tan将价格战描述为“平淡无奇”。Tan说：“航运公司已经放弃了4月份的所有收益。空白航线正在取消，航行速度正在上升，航运公司已经提高了租船费率。”

同时，Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney驳斥了有关价格战的说法。Simon Heaney表示，如果你看看集装箱运费的三年过山车，这是一场价格正常化，而不是价格战。

业界人士指出，美国线需求持续疲弱，集运公司势必将持续调控舱位稳定运价，静待第三季度景气复苏。另外，集运公司北美线长约价已大致商定，签约数字都高于现货运价价，代表市场普遍看好下半年货量会复苏，今年第三季度旺季依旧可期。

Alphaliner的统计数据显示，截至今年4月24日，全球集装箱船闲置运力约为117万TEU，占现有船队比例4.4%，集运公司持续依据市场需求进行航线最佳配置。

三大变数持续影响集装箱船市场未来走势：

• 首先俄乌战争变化，这依旧是牵动集装箱船需求的最大变数；

  
  

• 其次，IMO碳排放新规生效，何时开始加收碳税等成为冲击市场供需重要关键，政策推动势必加速老旧船舶退出市场；

  
  

• 再次，美国零售商库存调整进度及中国经济复苏速度会不会加快，会不会推出各项振兴经济方案。
  

目前，美国零售协会仍预计4月起进口货量会维持每月个位数增长幅度，直到8月。旺季货量应该会与2019年同期持平，但美国经济动能仍偏弱，后续旺季货量对推升运价上升力道也相对有限。